“是時候回到空中了?！绷忠菡f，他是南方航空的一名飛行員，過去三年，因為疫情，各大航空公司航班減少，他斷斷續(xù)續(xù)停飛了一百多天。

(相關(guān)資料圖)

聯(lián)合資信統(tǒng)計我國民航運輸機場行業(yè)綜合運營指標(biāo)情況顯示，2022年前十個月旅客吞吐數(shù)量為4.55億人次，2021年數(shù)值為9.07億人次，2020年數(shù)值為8.57億人次。而在疫情前，2019年的數(shù)字是13.52億人次。三年來，民航業(yè)旅客吞吐數(shù)量降幅平均為45%。

另一名天津航空的飛行員肖華也有相似的遭遇，他記得1月8號全面復(fù)飛之后，自己的飛行時間不斷增多，飛行員的工資收入主要與飛行時長掛鉤，飛得越多，收入越高?！敖?jīng)濟平穩(wěn)了，大家都有出行的欲望，雖然我們會開始加班加點，但好歹看到了行業(yè)的春天，算是守得云開見月明吧?！?/p>

今年春運期間，林逸明顯感到航班增多，自己越來越忙碌。在長時間的停飛后，突然增加的工作強度讓他一時無法適應(yīng)?！皠傞_始會感到很疲累，不過現(xiàn)在好多了，狀態(tài)恢復(fù)到了三年前的感覺?！?/p>

2月3日，民航資源網(wǎng)顯示，為期40天的春運已過大半，2月5日元宵節(jié)后，學(xué)生返校和錯峰游客將重疊，大部分航班仍將火爆。

即使在停飛的日子里，飛行員的培訓(xùn)和學(xué)習(xí)也沒有停止過，這讓飛行員能夠保持操作上的熟練度和理論知識的熟悉度?！斑x擇這個職業(yè)，貫穿一生的是始終不停的學(xué)習(xí)?！眹降娘w行員顧皓說。飛行過程中可能會遇到各種各樣的情況，飛行員需要不斷去學(xué)習(xí)如何應(yīng)對，從而保證每一次的飛行安全。

“說得通俗一點兒，飛行員像啥？就像公交車司機一樣，整個運輸行業(yè)都差不太多。我當(dāng)時想著，能在天上飛，那是不是也能試試在地上跑？”肖華說。在日復(fù)一日的飛行和學(xué)習(xí)中，他感覺這份工作并沒有外界想象中那么光鮮，更多的是壓力和枯燥。不過，經(jīng)歷了這幾年的時停時飛，肖華喜歡重新回到空中飛行的感覺，航班增多后，他的假期變短，在一天半的假期后，他將要飛下一個航班。

【以下是來自不同航空公司的飛行員們的口述：】

“回到天空的感覺挺好的”

飛行員 林逸 27歲

在過去三年里，我有一些同事辭職了，尤其是空乘。我也想過換個行業(yè)換個方向，但是在這種大環(huán)境下，各行各業(yè)都沒以前那么好，如果要去尋找一個新的突破口，或者說去換一份職業(yè)，可能對于普通人來講是一個特別差的選擇，所以最終我還是選擇保持現(xiàn)狀。

有的時候飛得太少，我們會有一些補充訓(xùn)練，比如飛模擬機，一次4小時。正常情況下，航空法要求飛行員三個月內(nèi)必須操縱飛機有三次起落，否則就不能上飛機飛行了，需要做一個恢復(fù)的訓(xùn)練。

另外，飛行員每半年要有一次熟練度的復(fù)訓(xùn)和檢查。因為平常飛行的時候飛機很少有故障，我們處置特性的能力就會下降，所以每半年我們都要去飛一次模擬機，出一些平常遇不到的問題，比如發(fā)動機失效，比如機上有一些其他系統(tǒng)故障，訓(xùn)練怎么處置故障，來保證我們的熟練度。

有的飛行員，當(dāng)他的經(jīng)歷時間小于1000小時，相當(dāng)于新星級別的副駕駛，本來就需要去做補充訓(xùn)練。還有剛進公司的飛行員，每120天要有100小時的飛行經(jīng)歷，如果不滿足的話就要去飛模擬機，否則就不能飛。

之前因為疫情的原因，航班很少，公司排班有限，有的飛行員排不上班，導(dǎo)致他們的經(jīng)歷過期，被迫去做訓(xùn)練，飛得少的機長或者副駕駛也要去飛模擬機。

飛行模擬機。本文圖片均為 受訪者供圖

疫情期間理論這一塊很多都是線上開會學(xué)習(xí)，電視上講課，公司有錄好的課件。公司不放心，萬一飛出事怎么辦？但是實際上你學(xué)沒學(xué)，公司也不知道對不對？還是有很多人掛機的，所以很大程度上這也是一種形式。

這個工作有時候會很疲勞，有時航班延誤好久，到晚上才落地，有時可能晚上十一二點才下班，有時回家是半夜三四點了。

疫情期間，我一個月飛行累計40個小時，還有很多時間沒事干，我就在家里做直播，彈琴唱歌，因為本來就會，做了四五個月，每月還有幾千塊錢的額外收入。也想過創(chuàng)業(yè)或者換個賽道，但是又覺得成本太大了。

我從2017年進入公司到現(xiàn)在差不多有5年。剛上飛機那會兒挺新奇，總想在空中看一看我們祖國的大好河山。低空飛行的時候，能看到城市繁華清晰的景象。有夕陽的時候，可以看到云的變色，從白色到黃色、粉色、紅色。早上起飛的時候，陽光灑向整座城市，感覺城市剛剛蘇醒、啟動，一切都挺美的。這個春節(jié)我飛東北，從南到北，看到地面上有星星點點的光，應(yīng)該是在放煙花慶祝，一閃一閃的，此起彼伏，像花一樣綻開。

飛行員是我上高中的時候就想考的專業(yè)。我大學(xué)是在北京航空航天大學(xué)讀的，那時候北航有個飛行學(xué)院，有三個專業(yè)，第一個專業(yè)就是飛行駕駛技術(shù)；第二個專業(yè)是機務(wù)維修，屬于工程師；第三個專業(yè)是無人機制造?，F(xiàn)在我不知道有沒有增加其他專業(yè)。

回想起來，我感覺自己就像突然被選中了，好像我就應(yīng)該干這個。

我從來沒有想過我可以開飛機。我高中時學(xué)校有一個專門培訓(xùn)飛行員的空飛班，它不是一個具體的班，里面的人是分散在平常各個班里面的。每周他們會有幾次特訓(xùn)，我偶爾會去看他們體能訓(xùn)練，但我感覺這些離我很遙遠。到了高三上學(xué)期，學(xué)校動員三年體檢各方面都符合要求的學(xué)生去考空飛，我就去試了，結(jié)果一輪輪下來就通過了。

在北航的學(xué)習(xí)計劃是，兩年在國內(nèi)學(xué)理論，另外兩年去國外學(xué)飛。我在國外第一次飛的是小飛機，只能坐兩個人。我記得第一次真正駕駛飛機的時候，教練起飛，我摸著操縱桿，他跟我講解時，我整個人是蒙的，并且有一點害怕，什么都沒聽見。只感覺飛機真的飛起來了，我看到旁邊的高樓大廈越來越小，地面越來越廣闊。大概10分鐘后我慢慢緩過來，開始聽教練講解，開始操縱飛機。

其實第一天上去飛的時候感覺好難。在天上首先英文通訊當(dāng)時不太熟練，有些東西第一次聽，地道的口音和連讀，有時候聽不太懂。

而且飛行員的培訓(xùn)是淘汰制，飛了十幾小時以后，如果你還不能一個人落地和單飛，就可能面臨淘汰，如果淘汰是終生停飛。我那一批過去十七八個人，最后停了三四個人，就覺得壓力很大。再加上飛機的操縱我特別陌生。

但是飛了兩三次以后，就慢慢掌握了。其實現(xiàn)在想一想，停飛了，還是有很多事情可以做的，不是只有這一條路。但是那個時候覺得如果停飛了，這輩子就廢了。所以大家都鉚足了勁，很刻苦地學(xué)。

在國外飛了200多個小時后，小飛機已經(jīng)完全掌握了，但是進公司后我飛的是大飛機，等于是重新開始，學(xué)習(xí)這架飛機的理論、系統(tǒng)，然后再去模擬機上操縱。通過十幾節(jié)課的培訓(xùn)，考核通過以后，才有資格上飛機。

我一開始的壓力主要來源于我對飛機認知很少，實際的經(jīng)驗也少，地方的情況也很少，帶你飛的教員問你問題，如果答不上來，我會有很大的壓力，所以就會特別努力地學(xué)習(xí)和準(zhǔn)備。

我剛進公司的時候，每個月能飛95小時左右，有的時候飛到99小時，國內(nèi)國際都飛，我們的工資是按照小時來拿的。我們一般連飛3天或者4天，飛完最后一天終于覺得輕松了。

這個職業(yè)需要有一定的韌性，抗壓能力要很強。民航局給我們規(guī)定的是每個月的疲勞程度不能大于100小時。

大概是從2020年的2月份開始，每個月減到了40小時，我停飛過一百多天。

林逸在疫情期間的某次飛行記錄。

現(xiàn)在終于飛上了。逐漸恢復(fù)運行之后，基本上一個月能飛七八十個小時，我也沒有時間直播了。其實疫情剛放開的時候航班沒有增多，因為很多人都陽了。12月底才慢慢恢復(fù)，1月份春運，航班特別多。

我還是喜歡航班多一點，回到天空的感覺挺好的，但也不要太多，每個月飛個七八十個小時就好，不想飛到九十幾個小時了。我現(xiàn)在已經(jīng)忘了飛九十幾個小時是怎么飛出來的，過去三年，有的時候飛50小時就覺得好累。

“我可能不是一個有飛行天賦的人，但我會一直學(xué)習(xí)”

飛行員 趙鋒 25歲

我進入這個行業(yè)有五年的時間。其實我大學(xué)學(xué)的專業(yè)是工商管理，在高中的時候我有被招飛過，我學(xué)的文科，當(dāng)時體檢政審全都通過了，我們整個省份只招5個文科生，要按高考成績排名，我覺得也沒有什么希望，就想著算了。

后來大學(xué)畢業(yè)后也沒有具體想做的事情，有一天我在家里玩游戲，父母說你在電腦上開假飛機有什么用，我就想著有沒有辦法成為一名飛行員。于是就去網(wǎng)上搜索，其實跟學(xué)車拿駕照也差不多。

我體檢過了之后去航空公司面試，通過了。公司幫我承擔(dān)培訓(xùn)期間的費用，然后是理論培訓(xùn)，實際訓(xùn)練飛行，接著是回到公司上班，就一步一步到現(xiàn)在。我們簽的合同大部分都是18個月到20個月之間，要完成所有的訓(xùn)練，從一個什么都不懂的人到去公司報到，成為一名合格的副駕駛，一名合格的職業(yè)飛行員。

我們這個行業(yè)近十年都沒怎么漲過工資，現(xiàn)在只能說夠養(yǎng)家糊口吧。我們的工作性質(zhì)很特殊，經(jīng)常幾個月不在家。進入這個行業(yè)以來最忙的時候是飛四天休兩天，但是每天的工作時長是很長的。

比如我明天飛上午10點的航班，我要提前一個半小時左右去公司簽到，開準(zhǔn)備會，再簽到。如果飛兩個半小時，12點半以后到達，時間安排緊湊一點，加完油就能回的話，中間過站要一個小時到一個半小時左右，不延誤的情況下4點返回，等旅客下完要40分鐘左右，然后我再坐上機組車，回到公司怎么樣也得一個小時，再回到家也是很晚了。而且這個工作是完全沒有時間摸魚的，整個過程精神壓力會非常大。沒有疫情的時候，我們經(jīng)常一飛一個通宵。晚上7點起飛，早上七八點鐘再落地。

真實航班運行中很少會出現(xiàn)突發(fā)情況，但是我們考核制度非常嚴格，如果你不能作為一名合格以及匹配自己當(dāng)前級別的飛行員的話，是不可以上飛機的。比如每半年我們會有一次復(fù)訓(xùn)，每個航空公司都有，每個飛行員都會經(jīng)歷。復(fù)訓(xùn)所面臨的壓力是什么？如果副駕駛復(fù)訓(xùn)不通過的話，停飛一個月，也就是一個月沒收入。如果機長復(fù)訓(xùn)沒通過，公司直接就解聘機長。

每三年我們要考一次航空英語無線電通訊，這是一個專業(yè)英語的考試。副駕駛需要考核通過，才能提升自己技術(shù)級別，這種考核不定期，每個人的進度不一樣。如果干到60歲，就一直考到60歲。我記得我進公司的第一天，前輩們就說，你們選擇的是一份終身學(xué)習(xí)的職業(yè)。因為技術(shù)在不斷進步，飛機的機載設(shè)備也不斷更新。如果我們的工作出現(xiàn)失誤，可能會導(dǎo)致機毀人亡，訓(xùn)練的目的就是避免造成非常嚴重的后果。

剛接觸這一行的時候，需要學(xué)理論，我是個文科生，其實學(xué)不太懂。我們的考核每個科目只有考四次的機會，沒通過就再沒機會了。當(dāng)時也有壓力，但是轉(zhuǎn)頭想一想，大部分人能通過，我沒有理由不能通過。人家每天學(xué)5個小時3個小時，我一天就學(xué)10個小時。這份職業(yè)最大的特點是不用做職業(yè)規(guī)劃，只要你不斷在飛，經(jīng)歷就不斷在累積，從副駕駛，一級一級往上走。

疫情期間，航空業(yè)受影響是很大的，首先收入低了，其次我們進步的節(jié)奏會慢一些。這幾年飛行時間少了，公司會想辦法幫我們保持狀態(tài)。就算飛行員實際的操作生疏了，但是理論知識一定要繼續(xù)。

就算封閉在家，我們也有很多線上培訓(xùn)。比如每個月要開的會，每天行業(yè)內(nèi)部的消息，今天哪里大風(fēng)，明天哪里下雨，后天哪有電波，各種設(shè)施哪里不能用，哪里在施工，機場它有什么規(guī)定，這些我每天都要看。隨著季節(jié)的變化，南北方是有差異的，比如夏季有雷暴，要繞飛，要注意什么，要注意夜間的起降標(biāo)準(zhǔn)；到了冬季下雪，飛機發(fā)動機的檢查要更仔細等等。

去年12月放開后，航班量開始增加了，也意味著我重新忙碌起來了。其實一開始是不太適應(yīng)的，因為這三年都是比較悠閑的狀態(tài)，突然高強度的工作，一下來了這么多班，還是會很累的，包括身體上和精神上的疲累。早起、晚睡，作息不規(guī)律；我每天遇到的是不同的機長和副駕駛，他們每個人的脾氣性格、做事風(fēng)格也不一樣，我得盡力去配合一起完成工作。不過航班量增加對我們技能的提升是很有幫助的，現(xiàn)在一個多月過去了，我也差不多適應(yīng)了。

我記得我剛開始飛的時候有老教員帶，他會看一個年輕人有沒有飛行天分。不僅僅看你第一次能把飛機飛成什么樣，飛得有多好。當(dāng)時我有一個錯誤連著犯了三次，他就說，你是一個職業(yè)飛行員，一個錯誤犯一次就行了，不要犯兩三遍。

我可能不是一個有飛行天賦的人，但我會一直學(xué)習(xí)，一直干下去。雖然疫情三年我有同事辭職，但是我沒有想過這些?，F(xiàn)在航班逐漸恢復(fù)了，我內(nèi)心還是開心的，可以掙更多錢了。我現(xiàn)在的收入也是不固定的，每個月是由基本工資、小時費、過夜費、夜航或者飛一些特殊機場的補助等加起來的。

在飛機上，我關(guān)注的點是這次飛行我需要解決一些什么問題。我會想上次刮大風(fēng)，我是不是落得重了，落得輕了，飄得長了，飄得遠了，這次需要怎么改進。我認為作為一名飛行員，如果因為個人技術(shù)的原因或人為失誤，造成不好的后果，個人是沒有辦法承擔(dān)的。我駕駛一架飛機，拿著這份錢，唯一的目的就是保證把旅客安全送到目的地。

從春運開始，我可以感覺出來咱們行業(yè)恢復(fù)差不多了，我們基本上是滿負荷在運行。疫情之前，比如一天有10趟航班，疫情的時候可能一天只有兩趟，現(xiàn)在我們公司又恢復(fù)到一天八九班了。其實不管什么樣的狀態(tài)，飛得多或者飛得少我都能接受，很多飛行員可能把工作當(dāng)成了自己的全部，但有很多前輩告訴我，一定要記得飛行只是你生活中的一部分，而不是你生活的全部。

“除了飛行我什么都不會”

飛行員 顧皓 25歲

我進入民航領(lǐng)域只有三年半。正式工作后差不多飛了半年多，就遇到了疫情。

疫情這幾年我的工資都很低，最差的時候一個月只有兩三天在飛，我的基本工資是5000多元，如果一個月只飛兩三個小時，疫情期間我每月工資有一萬左右。沒有疫情的時候，我就要一直飛，有點像機器一樣，差不多每月要飛到快100小時了，有一個月有20多天在外地。我們是排班制，有航班需要飛，可能就會排到我。我好說話，住得離公司又近，同事生病了，誰家社區(qū)被封了，馬上就叫我過去。

疫情三年，沒有飛行任務(wù)的時候我就待在家里或者玩劇本殺打發(fā)時間。最長的時候停飛過一個月，但是我并不焦慮，可能因為還年輕，也不用養(yǎng)家，會輕松一點。我的同事中有離職的，但我沒有想過做其他事情掙錢，主要感覺除了飛行我什么都不會，去刷碗、做保安，我也拉不下面子?？粘穗x職不需要交違約金，想走馬上就可以走，而我們這個工作（飛行員）畢竟比較穩(wěn)定，在疫情下一個月還有基本工資、福利補貼，年終獎?wù)瞻l(fā)，對于我來說也夠了。

去年12月放開后，那個月飛了二十幾個小時，到1月份的時候，一下子飛到90個小時了，就有點頂不住了。但是也沒有時間去調(diào)整，真的是痛并快樂著，想著可以掙更多錢了也是件好事。不過其實還是很痛苦的，一下子飛行強度上去了，加上模擬機復(fù)訓(xùn)也剛好連在一起，我連著飛了6天，幾乎沒有休息時間。

我是高中時招飛到四川廣安，學(xué)了4年半。學(xué)習(xí)的過程很痛苦，30個小時里要學(xué)完落地、單飛，看著時間一點點靠近，心里越來越緊張，我在學(xué)到第22個小時的時候完成了。加上是軍事化的管理，學(xué)校地處偏僻，有些壓抑。

不過結(jié)果是美好的，畢業(yè)后進入這個行業(yè)還蠻順利的。因為我是委培生，所以不需要找工作，在高考之前就已經(jīng)跟航空公司簽約了，如果中途不想干了就要給違約金，代價很高。

我們飛行員都是在駕駛艙里，不面對旅客。我感覺這份工作就跟普通的公交司機去上班一樣，每天都在做機械化的工作，還是很枯燥的。

顧皓在駕駛艙拍到的雪景。

疫情的時候我們都戴著口罩，我基本上不怎么和同事交流，頂多和乘務(wù)長說幾句話，她問我要不要吃中飯、晚飯，也就這樣了，不聊天，下了飛機后彼此之間就不認識了，可能長什么樣都不知道。

可能我一輩子都是個飛行員，我打算這條路走到底了。這個行業(yè)給人帶來的新鮮感很短暫，其實后面貫穿一生是始終不停的學(xué)習(xí)、工作，一直在做同樣的事情，就是這樣反反復(fù)復(fù)，感覺整個人生很機械，也沒有什么時間陪伴家人，沒有外行想象中那么光鮮。我們有上百種特殊情況要學(xué)習(xí)掌握，比如發(fā)動機失效了，升降失效了，就算這些故障發(fā)生的概率很低，但是我們也一直在學(xué)習(xí)如何應(yīng)對。

（為保護受訪者隱私，文中人物均為化名）

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