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工人日報-中工網記者 張翀 通訊員 王鑫洲 杜才良 李冕

4月28日，廣東省交通集團發(fā)布消息，由在鄂建筑國企中交二航局等單位建設的國家重大工程深中通道伶仃洋大橋合龍，標志著項目橋梁工程實現全線合龍，距離項目建成通車更進一步。

深中通道連接珠江口東岸的深圳和西岸的中山市，是粵港澳大灣區(qū)重要樞紐工程，全長約24公里，是集“橋、島、隧、水下互通”于一體的跨海集群工程。其中跨海段長22．39公里，行車時速100公里，采用雙向八車道高速公路技術標準。中交二航局承建深中通道S04標段，線路全長3973米，主要施工內容包括伶仃洋大橋東主塔、東錨碇施工，上游側主纜架設，鋼箱梁安裝等。

其中伶仃洋大橋是深中通道關鍵控制性工程之一，全長2826米，為主跨1666米的三跨全漂浮體系鋼箱梁懸索橋，是世界最大跨徑全離岸海中懸索橋。大橋橋面高達91米，是世界最高橋面海中大橋。大橋錨碇重達170萬噸，是世界最大海中錨碇。

大橋上部結構主梁由213片鋼箱梁組合而成。鋼箱梁全寬49．7米，單節(jié)最大起吊重量約400噸，全橋鋼箱梁總重約5．66萬噸，相當于北京鳥巢用鋼量的1．2倍。項目施工為全海上作業(yè)，吊裝區(qū)域橫跨伶仃洋航道，鋼箱梁吊裝期間需根據不同施工階段及通航環(huán)境，實行不同的交通組織方式，給吊裝施工帶來極大挑戰(zhàn)。

“鋼箱梁節(jié)段具有超寬超大特點，結構形式復雜，組裝精度高，”中交二航局深中通道項目副經理張平介紹，“每一次吊梁都是海陸空的聯合作戰(zhàn)，最難的地方就是梁體的平衡性問題。項目團隊研發(fā)建造850噸級智能化纜載吊機，解決了大噸位、大跨度懸索橋箱梁節(jié)段吊裝同步穩(wěn)定性差、起重能力和起升速度無法保證的難題?！?/p>

850噸智能化纜載吊機依托大橋主纜作為支撐，通過移位行走和固位吊裝鋼箱梁，主要由行走機構、鋼桁架、提升千斤頂、牽引千斤頂、止動塊、抱箍、液壓泵站、控制系統等組成，就像一臺“纜車”在百米高空走“鋼絲”，能輕松將80頭成年非洲象吊上百米高空。在鋼箱梁吊裝過程中，項目采用了中交二航局自主研發(fā)的分布式計算機網絡控制系統，根據設備各處傳感器和攝像頭采集到的信號，控制集群千斤頂，讓吊裝每一步都在掌控之中。同時該吊機內置的傾角儀能智能感應并計算吊裝梁段上下游高差，一旦高差超過30公分將自動報警并發(fā)送輔助修正數據，反饋到技術管理人員手機端，方便對吊裝過程時刻監(jiān)控、調整。

深中通道是港珠澳大橋、南沙大橋之后，為粵港澳大灣區(qū)建設構筑的又一重要交通大動脈，建成后將有力推進珠三角經濟、交通一體化及轉型升級，成為聯系珠江口東西兩岸的直聯通道，屆時從深圳到中山車程將由原來的2小時縮減至20分鐘。